Gummibereifter Doppelträger-Portalkran

Was ist ein gummibereifter Doppelträger-Portalkran?

Es handelt sich um einen großen Portalkran, auf dem die gesamte Struktur -bestehend aus zwei Hauptträgern, die an beiden Enden von Beinen getragen werden- läuftGummireifenstatt fester Schienen, die in den Boden eingelassen sind. Jedes Bein ist auf einem Drehgestell (Radbaugruppe) mit mehreren Reifen montiert und wird von unabhängigen Antriebsmotoren angetrieben. Es ist oft selbstfahrend und erfordert möglicherweise eine freie, gepflasterte und ebene Arbeitsfläche.

 

Nachteile und Überlegungen

1. Höhere Betriebskosten (im Vergleich zu elektrischen Laufkranen):Diesel-betriebene Einheiten verursachen erhebliche Kraftstoff- und Wartungskosten für Motoren und Hydrauliksysteme.
2. Komplexe Wartung:Die Reifen-, Drehgestell- und Lenksysteme müssen regelmäßig gewartet werden (Reifendruck, Ausrichtung, Verschleiß).
3. Oberflächenabhängigkeit:Die Leistung hängt vollständig von der Qualität, Ebenheit und Tragfähigkeit des Untergrunds ab. Weicher Boden kann problematisch sein.
4. Geringere Präzision beim Fahren:Etwas weniger präzise als ein Schienenkran, insbesondere auf unebenen Oberflächen, obwohl moderne Steuerungssysteme dies gut ausgleichen.
5. Höhere Anschaffungskosten:Aufgrund der komplexen Antriebs- und Lenksysteme in der Regel teurer als ein vergleichbares Einträgerportal oder ein Kran mit fester -Basis.

 

Vergleich mit schienengebundenen Portalkranen (RMG)

Besonderheit	Gummibereiftes Portal (RTG)	Schienen-Montiertes Portal (RMG)
Mobilität	Freie-Bewegung in alle Richtungen.	Beschränkt auf feste Gleise.
Standortvorbereitung	Erfordert eine gepflasterte, ebene Fläche. Niedrigere anfängliche Zivilkosten.	Erfordert schwere Fundament- und Schieneninstallation. Höhere anfängliche Zivilkosten.
Präzision	Gut, kann aber von den Bodenverhältnissen beeinflusst werden.	Der hervorragende, feste Pfad ermöglicht eine automatisierte, hochgradig wiederholbare Positionierung.
Betriebskosten	Höher (Kraftstoff, Reifenverschleiß, komplexere Antriebe).	Niedriger (elektrischer Strom, einfachere Rad-/Schienenwartung).
Ideal für	Dynamische, wechselnde Layouts; mehrere Arbeitsbereiche; Außenhöfe.	Wiederholter Speicher mit hoher -Dichte; automatisierte Systeme; langfristige-feste Operationen.
Kapazität/Stabilität	Sehr hoch (benutzt Stützen zum Heben).	Extrem hoch (eigensicher auf Schienen).

 

Abschluss

Der gummibereifte Doppelträger-Portalkran ist die erste Wahl für schwere Hebeanwendungen, die sowohl große Kapazität als auch freie {0}Beweglichkeit erfordern. Es beseitigt die Einschränkungen durch feste Schienen und bietet eine beispiellose Flexibilität zur Abdeckung großer, offener Bereiche und zur Anpassung an sich ändernde Standortlayouts. Auch wenn die betriebliche Komplexität und die Anforderungen an die Oberfläche höher sind, ist seine Fähigkeit, schwere Hebekapazitäten direkt an den Ort zu bringen, an dem sich die Last befindet-sei es im Hafen, auf einer Baustelle oder in einer weitläufigen Fertigungsanlage{5}}, ihn zu einem unverzichtbaren Werkzeug in der Schwerindustrie und Logistik zu machen.

 

Hebekapazität 320 Tonnen
Spannweite (Breite) 3 - 12 Meter (einstellbar)
Hubhöhe 3 - 10 Meter
Arbeiterklasse A3-A5 (leichte bis mittlere Beanspruchung)
Hubgeschwindigkeit 0.5 - 8 m/min (variabel)
Hauptträgertyp Einzel-/Doppelträger (Kastentyp)
Stromversorgung 220V/380V 3-phasig oder manuell
Steuermodus: Hängesteuerung/Funkfernbedienung
Hebezeugtyp Elektrokettenzug/Seilzug
Fahrantrieb Manuell schiebend oder motorisiert
Korrosionsschutz: Feuerverzinkte - oder Marinefarbe
Windwiderstand bis Beaufort-Skala 6 (für den Außenbereich)
Betriebstemperatur -20 Grad bis +50 Grad

Der gummibereifte Doppelträger-Portalkran (RTG) ist eine komplexe Maschine, bei der jede Komponente eine entscheidende Rolle für ihre Mobilität, Festigkeit und Sicherheit spielt. Das Verständnis dieser Teile ist der Schlüssel zum Verständnis ihres Betriebs und ihrer Wartung.

Hier finden Sie eine detaillierte Aufschlüsselung der Hauptkomponenten, geordnet nach System.

 

1. Hauptstrukturkomponenten (Das Skelett)

Diese bilden den primären tragenden Rahmen.

Hauptträger (doppelt):Zwei hochbelastbare-Stahlträger, die sich über die gesamte Breite des Krans erstrecken. Sie sind mit einer Wölbung (Vorbiegung nach oben) konstruiert, um einer Durchbiegung unter Last entgegenzuwirken. Sie stützen den Wagen und verteilen die Last auf die Beine.

Beine/Endrahmen:Zwei vertikale Strukturen (eine an jedem Ende), die die Hauptträger tragen und die gesamte Last auf die Drehgestelle und Reifen übertragen. Sie beherbergen oder tragen die Antriebsmaschinen, die Fahrerkabine und oft auch die Hauptstromquelle.

Trolley-Rahmen:Die Stahlkonstruktion, die auf Schienen entlang der Oberseite der Hauptträger verläuft. Es trägt das Hebezeug und alle Katzfahrmaschinen.

Drehgestellrahmen:Die schweren, fahrbaren Unterkonstruktionen sind an der Unterseite jedes Beins befestigt. Sie enthalten die Achsen, Räder, Reifen und oft auch die Fahrantriebsmotoren und Lenkmechanismen.

2. Mobilitäts- und Laufsystem (Die „Rubber Tired“-Stiftung)

Dieses System macht die einzigartige Flexibilität des Krans aus.

Gummireifen:Große Luftreifen (oder manchmal auch Vollreifen) mit hoher-Kapazität. Sie sind in Sätzen angeordnet (z. B. 4x2, 8x2 pro Drehgestell), um den Bodendruck zu verteilen. Zu den wichtigsten Spezifikationen gehören die Lagenbewertung, das Profilmuster und der Luftdruck, die für Stabilität und Oberflächenschutz von entscheidender Bedeutung sind.

Räder und Achsen:Robuste Achsen und Radnaben, die die Reifen mit dem Drehgestellrahmen verbinden. Sie sind so konstruiert, dass sie enormen radialen und axialen Belastungen standhalten.

Fahrantriebseinheiten:Elektromotoren gekoppelt mit Untersetzungsgetrieben mit hohem Drehmoment, die an den Drehgestellen montiert sind, um die Räder anzutreiben. Typischerweise werden mehrere Motoren verwendet (z. B. einer pro Rad oder Achse) und elektronisch synchronisiert.

Lenksystem:Ein komplexes hydraulisches oder elektromechanisches System, das die Drehgestelle (und manchmal auch einzelne Achsen) dreht. Es ermöglicht mehrere Lenkmodi:

90 Grad (Hundegang):Für die Seitwärtsbewegung drehen sich alle Räder in die gleiche Richtung.

Kreis (Pivot):Die Räder an jedem Drehgestell drehen sich in entgegengesetzte Richtungen, um eine gleichmäßige Drehung zu gewährleisten.

Diagonale:Zum schrägen Fahren über den Hof.

Zwei-Rad / Vier-Rad:Standardmäßige Vorwärts-/Rückwärtslenkung.

Ausleger / Stabilisatoren:Hydraulikzylinder, die vertikal von den Beinen bis zu den Bodenplatten reichen. Sie sindvor dem Heben unbedingt eingesetzt werdenZu:

Stabilisieren Sie den Kran, indem Sie die Reifen entlasten.

Verteilen Sie die konzentrierte Last auf den Boden.

Vermeiden Sie eine Verformung des Reifens und ein mögliches Aufprallen oder Schwanken.

 

3. Hebe- und Hebesystem (Das Arbeitstier)

Dies ist der zentrale Hebemechanismus, der am Wagen montiert ist.

Hebezeug:Die komplette Baugruppe zum vertikalen Heben. Es besteht aus:

Hubmotor:Ein Hochleistungs-Elektromotor (häufig mit eingebauter-Bremse).

Untersetzungsgetriebe (Getriebe):Ein mehrstufiges Stirnradgetriebe zur Reduzierung der Motordrehzahl und zur drastischen Erhöhung des Ausgangsdrehmoments.

Drahtseiltrommel:Eine bearbeitete Stahltrommel, auf die das Drahtseil in mehreren Lagen aufgewickelt wird.

Drahtseil:Hoch-festes, nicht-rotierendes Stahlkabel, dimensioniert für die Kapazität des Krans.

Hakenblock:Die Baugruppe am Ende des Seils, bestehend aus einem robusten -Drehhaken, Rollen (Riemenscheiben) und Lagern. Kann einen Sicherheitsriegel enthalten.

 

 

Trolley-Reisesystem:Der Mechanismus, der das Hebezeug seitlich über die Träger bewegt. Beinhaltet:

Trolley-Antriebsmotoren und Getriebe.

Trolley-Räder:Läuft auf Schienen, die oben an den Hauptträgern befestigt sind.

Schiene und Schienenklemmen (optional):Klemmen können den Wagen während des Transports oder bei starkem Wind in seiner Position sichern.

4. Energie- und Kontrollsystem (Das Nervenzentrum)

Hauptstromquelle:

Dieselgeneratorsatz:Am häufigsten für volle Autonomie. Ein großer Dieselmotor treibt einen Wechselstromgenerator an, der Strom für alle Elektroantriebe erzeugt.

Elektrische Kabeltrommel:Zur Verwendung in definierten Bereichen. Eine motorisierte Haspel übernimmt/sammelt ein Hochleistungsstromkabel, das an eine Umspannstation an Land-angeschlossen ist.

Hybridsystem:Kombiniert einen kleineren Dieselgenerator mit einer Batteriebank für Spitzenlastreduzierung, geräuschlosen Betrieb oder emissionsfreies Fahren.

Steuerkabine:Eine geschlossene, oft klimatisierte Fahrerkabine. Um eine optimale Sicht zu gewährleisten, ist es normalerweise hoch an einem Bein angebracht und kann hochgestellt werden. Enthält:

Master-Controller (Joysticks/Hebel)

Instrumentierung (Lastanzeige, Motoranzeigen)

Alarmtafeln und Visualisierungsbildschirme.

 

 

Funkfernsteuerungssystem:Eine Alternative zum Taxi. Der Bediener trägt einen tragbaren, wetterfesten Sender mit sich, der eine sicherere und flexiblere Positionierung am Boden ermöglicht.

Elektrische Schalttafeln:Schränke mit:

Frequenzumrichter (VFDs):Zur sanften und präzisen Steuerung aller Fahr- und Hubmotoren (Beschleunigung, Verzögerung, Geschwindigkeitsregelung).

Speicherprogrammierbare Steuerung (SPS):Das „Gehirn“, das alle Bewegungen, Sicherheitsverriegelungen und Lenkmodi koordiniert.

Schütze, Leistungsschalter und Transformatoren.

5. Sicherheit und Zusatzkomponenten (wesentliche Schutzmaßnahmen)

Lastmomentanzeige (LMI) / Nennkapazitätsbegrenzer (RCL):Das wichtigste Sicherheitsgerät. Ein Computersystem, das die Hakenlast (über einen Sensor) und den Auslegerwinkel/-radius überwacht und das Hubmoment berechnet. Es warnt den Bediener und kann gefährliche Bewegungen automatisch unterbrechen.

Anti-Kollisionssysteme:Verwendet Laser, Radar oder GPS, um Hindernisse oder andere RTGs in der Umgebung zu erkennen und Warnungen oder automatische Stopps bereitzustellen.

Endschalter:Mechanische oder Näherungsschalter, um eine Über{0}}Fahrt des Hebezeugs (obere/untere Grenze), der Laufkatze und des Portals zu verhindern.

Anemometer und Windalarm:Misst die Windgeschwindigkeit. Bietet akustische/visuelle Warnungen und kann bei starkem Wind die Kranfunktionen automatisch deaktivieren.

Feuerunterdrückungssystem:Besonders wichtig im Motor-/Generatorraum.

Beleuchtung und Signalisierung:Blitzlichter, Fahrlichter und akustische Fahralarme sorgen für Sicherheit bei schlechten Sichtverhältnissen oder zur Warnung des Bodenpersonals.

Stoßstangen und Schutzvorrichtungen:Gummi- oder Polyurethan-Stoßdämpfer an den Beinen, um kleinere Stöße abzufangen.

SKIZZIEREN

 

Haupttechnisch

 

1. Ultimative Mobilität und Flexibilität

Bahn-Kostenloser Betrieb:Der entscheidende Vorteil. Im Gegensatz zu festen Schienenportalen arbeiten RTGs auf standardmäßigen gepflasterten Oberflächen, sodass keine teuren eingebetteten Gleissysteme erforderlich sind.

Omnidirektionale Lenkung:Fortschrittliche Lenksysteme ermöglichenKrabbenbewegung (seitlich), Drehbewegung (Kreisbewegung) und diagonale Bewegung, was eine präzise Positionierung in verkehrsreichen Bereichen ermöglicht.

Anpassungsfähigkeit der Website:Kann problemlos in verschiedenen Arbeitsbereichen oder sogar zwischen Projektstandorten eingesetzt werden und bietet unübertroffene betriebliche Flexibilität.

2. Überlegene Hebeleistung

Hohe Kapazität und Stabilität:Die Doppelträgerkonstruktion sorgt für außergewöhnliche Steifigkeit und minimiert die Durchbiegung unter Last. Die Kapazitäten reichen typischerweise von20 bis über 500 Tonnen.

Ausgezeichnete Hakenhöhe:Hebezeug montiertobenAnzahl der Träger maximiert die Hubhöhe-entscheidend für das Stapeln oder den Umgang mit hoher Ladung.

Reibungslose und präzise Steuerung:Moderne RTGs nutzenFrequenzumrichter (VFDs)und SPS-Steuerung für ruckfreie Beschleunigung, präzise Lasterkennung und Pendelschutzfunktionen.

3. Kosten-Effektive Infrastruktur

Untere anfängliche Bauarbeiten:Benötigt nur aordnungsgemäß verdichteter und geebneter Asphalt- oder Betonbelag, wodurch die hohen Kosten für Schienenbetten, Fundamente und damit verbundene Erdarbeiten vermieden werden.

Reduzierte Installationszeit:Kann nach der Oberflächenvorbereitung schnell in Betrieb genommen werden, wodurch die Projektzeitpläne verkürzt werden.

Skalierbare Abdeckung:Ein einziger RTG kann mehrere Lagerspuren oder Arbeitsbereiche bedienen, wodurch der Bedarf an mehreren festen Kränen reduziert wird.

4. Betriebssicherheit und Stabilität

Integrierte Ausleger:Beim Heben werden hydraulische Stabilisatoren eingesetzt, die die Last direkt auf den Boden übertragen, so dass die Reifen nicht zusammengedrückt werden und eine felsenfeste Stabilität gewährleistet wird.

Fortschrittliche Sicherheitssysteme:Zu den Standardfunktionen gehören:

Lastmomentanzeige (LMI)mit automatischer Abschaltung-

Anti-Kollisionssysteme(Laser/GPS)

Überwachung der Windgeschwindigkeitmit automatischer Abschaltung

Neigungssensorenzur Bodenzustandsüberwachung

Verbesserte Sichtbarkeit:Erhöhte Fahrerkabinen bieten einen PanoramablickFunkfernbedienungermöglicht den bodennahen-Betrieb in Gefahrenzonen.

5. Umwelt- und betriebliche Anpassungsfähigkeit

Mehrere Energieoptionen:

Diesel-Elektro:Volle Autonomie für abgelegene Höfe.

Kabeltrommel/Elektrisch:Für einen umweltfreundlichen Fabrikbetrieb.

Hybrid/Batterie:Neue Technologien reduzieren Emissionen und Lärm.

Allwetterfähigkeit-:Konzipiert für den Außeneinsatz mit Korrosionsschutz, Beleuchtung und klimatisierten Kabinen.

1. Häfen und intermodale Terminals

Stückgut-Massen- und Projektladung:Ideal für den Umschlag schwerer Maschinen, Transformatoren, Windkraftanlagenkomponenten und Stahlkonstruktionen in Stückgutterminals.

Containerumschlag (spezialisiert):Die Doppelträgerversionen sind zwar kleiner als die Mega-Port-RTGs, aber dafür geeignetÜber-Über--Container, schweres Gerät und Ro{2}}Fracht.

Betrieb von Binnenschiffen und Feederschiffen:Mobil am Kai entlang, um mehrere Schiffe zu bedienen.

2. Schwere Fertigungs- und Industriehöfe

Stahl-Servicezentren:HandhabungStahlspulen, -platten und -trägerin Außenlagerplätzen. Kann mehrere Lagerfächer von einem einzigen Fahrgang aus bedienen.

Schiffbau & Offshore:Transport großer Rumpfabschnitte, Module und Offshore-Plattformkomponenten über weitläufige Fertigungshöfe.

Schwermaschinenbau:Für Anlagen mit ausgedehnten Montageflächen im Freien (Muldenkipper, landwirtschaftliche Geräte, Lokomotiven).

3. Bau- und Infrastrukturprojekte

Brückenbau:Errichtung von Betonfertigteilträgern und Stahlfachwerken. Durch die Mobilität kann der Kran während des Baus über die gesamte Länge der Brücke „wandern“.

Kraftwerksbau:Handhabung von Turbinen, Generatoren, Wärmetauschern und Druckbehältern an Wärme-, Wasser- und Nuklearstandorten.

Errichtung von Industrieanlagen:Montage von Prozessanlagen, Reaktoren und Großbauteilen im Raffinerie- und Chemieanlagenbau.

4. Logistik und Lagerhaltung

Lagerplätze für schweres Gerät:Für Militärdepots, Landmaschinenhändler und Logistikzentren für Bergbaumaschinen.

Betonfertigteilwerke:Handhabung und Lagerung großer Fertigteile (Wandplatten, Träger, Tunnelsegmente).

Forstprodukte:Handhabung von Rundholzpaketen und Schnittholzbündeln in Sägewerkshöfen.

5. Spezialisierte Anwendungen

Notfallwiederherstellung und schwere Bergung:Schnell einsetzbar zur Beseitigung von Wrackteilen oder zur Bergung schwerer Maschinen.

Event-Inszenierung:Montage großer Bühnenkomponenten, Konzertdächer und Ausstellungsbauten.

Luft- und Raumfahrt:Transport großer Flugzeugkomponenten zwischen Gebäuden oder zu Testeinrichtungen.

Die Herstellung eines gummibereiften Doppelträger-Portalkrans ist ein anspruchsvolles, mehrstufiges Ingenieurprojekt, das schwere Stahlfertigung, präzise mechanische Montage und komplexe elektrische Integration vereint. Im Gegensatz zu stationären Kränen erhöhen die Mobilitätssysteme des RTG die Komplexität seiner Herstellung erheblich.

 

Phase 1: Technik und Design (Der digitale Entwurf)

In dieser Phase werden die Fähigkeiten des Krans definiert und sichergestellt, dass alle Komponenten als integriertes System funktionieren.

Kundenspezifikationsanalyse:Ingenieure überprüfen detaillierte Anforderungen:Kapazität(z. B. 100 Tonnen),Spanne (e.g., 30m), Hubhöhe, Dienstklasse(A5-A7 für starkes Radfahren) und Betriebsumgebung (z. B. Seehafen, Stahlwerk).

Strukturelle Finite-Elemente-Analyse (FEA):Fortschrittliche CAD/CAE-Software simuliert Belastung, Durchbiegung, dynamische Belastung und Windeffekte auf die Hauptträger, Beine und Drehgestellrahmen. Dies stellt die strukturelle Integrität in allen Betriebsszenarien sicher.

Design von Mobilitäts- und Lenksystemen:Ein entscheidender Unterschied zu stationären Kränen. Ingenieure entwerfen dieDrehgestellkonfiguration(Achsfolge: 4x2, 8x2 usw.),Lenkkinematik(Berechnungen für den Krebs-, Kreis- und Diagonalmodus) undhydraulische oder elektromechanische Betätigung.

Design von Elektro- und Steuerungssystemen:Erstellen von Schaltplänen für Stromverteilung, Antriebssynchronisation, SPS-Logik und Sicherheitsverriegelungen. Besonderes Augenmerk wird darauf gelegtLastverteilungzwischen mehreren Fahrmotoren undLenkkoordination.

Erstellung von Stücklisten (BOM):Eine umfassende Liste aller Rohstoffe und spezialisierten Zukaufkomponenten.

 

Phase 2: Beschaffung von Spezialkomponenten

RTGs erfordern einzigartige, hochwertige -Komponenten, die in Standard-Laufkranen nicht zu finden sind.

Gummireifen und Felgen:Hochleistungs--Luftreifen mit hoher Beanspruchung (z. B. 14.00-25, 18.00-25) mit spezifischen Tragfähigkeitswerten. Oft von spezialisierten Industriereifenherstellern bezogen.

Drehgestell- und Lenkbaugruppen:Komplette lenkbare Drehgestelleinheiten, einschließlich Achsen, Naben, Achsschenkelbolzen und hydraulischen Lenkzylindern oder elektrischen Zahnstangen- und Ritzelsystemen. Kann im eigenen Haus-hergestellt oder von spezialisierten Lieferanten bezogen werden.

Kraftpaket: Dieselgeneratorsatz(Motor + Lichtmaschine) mit geeigneter kW-Leistung oder Komponenten dafürelektrische KabelaufrollsystemeoderHybrid-/Batteriepakete.

Spezialisierte Antriebe:Fahrantriebsmotoren mit hohem{{0}Drehmoment und niedriger-GeschwindigkeitPlanetengetriebe, oft mit integrierten ausfallsicheren Bremsen.

Sicherheits- und Steuerelektronik: Lastmomentanzeige (LMI)System mit Sensoren,Anti-Kollisionssysteme(Laser/GPS) undLenkwinkelsensoren.

 

Phase 3: Schwerstahlherstellung und -bearbeitung

A. Herstellung des Hauptträgers

CNC-Schneiden:Hauptsteg- und Flanschplatten werden mithilfe von CNC-Plasma- oder Autogen-Brennschneiden präzise-geschnitten.

Unter-Schweißen von Unterbaugruppen:In automatisierten Schweißstationen werden innere Versteifungen (Membranen) an die Stegbleche geschweißt.

Montage des Trägerkastens:Der Steg und die Flansche werden auf massiven, computergesteuerten Vorrichtungen zu einem Kastenprofilträger zusammengebaut,-der eine korrekte Ausrichtung gewährleistetSturz(Aufwärtskurve vor-einstellen).

Automatisiertes Schweißen:Kritische Hauptnähte werden mit verschweißtUnterpulverschweißen (SAW)für tiefes Eindringen und höchste Qualität. Der Prozess wird oft gleichzeitig auf beiden Seiten durchgeführt, um Verzerrungen zu kontrollieren.

Stressabbauend:Die kompletten Träger werden durchlaufenVibrationsstressabbau (VSR)oderthermisches Glühenin einem großen Ofen, um innere Schweißspannungen zu beseitigen.

Präzisionsbearbeitung:Die Trägerenden und Laufkatzenschienen-Befestigungsflächen werden großflächig bearbeitetHobel--FräseroderPortalmühlenum perfekte Ebenheit und Parallelität zu gewährleisten.

B. Herstellung von Beinen und Drehgestellrahmen

Die Beine werden als geschweißte Kastenprofile mit verstärkten Verbindungspunkten für die Träger und Drehgestelle hergestellt.

Drehgestellrahmen bestehen aus extrem dickem Stahlblech, um große Biegemomente zu bewältigen. Sie werden mit präzisen Toleranzen für die Montage von Achs- und Lenkungskomponenten gebohrt und bearbeitet.

 

Phase 4: Mechanische Montage und Integration

In dieser Phase werden gefertigte Teile in funktionsfähige Systeme umgewandelt.

Drehgestellmontage:Reifen, Achsen, Lager uswFahrantriebseinheiten(Motor + Getriebe) sind am Drehgestellrahmen montiert. DerLenkmechanismus(Hydraulikzylinder oder motorbetriebene Zahnräder) ist installiert und auf freie Bewegung geprüft.

Bein-Drehgestell-Integration:Die Drehgestelle sind mit den Beinen verbunden.Hydraulische Stützzylindersind an den Beinen angebracht.

Brückenmontage:Die beiden Hauptträger werden angehoben und auf temporären Stützen präzise ausgerichtet. Sie sind verbunden durchEndbindungenund dieTrolleyschienenwerden mit einer laser-nivellierten Ausrichtung verschraubt.

Trolley-Montage:Der Wagenrahmen ist aufgebaut und dieHauptaufzug(Trommel, Motor, Getriebe, Riemenscheiben) undTrolley-Fahrantriebesind installiert. Anschließend wird der komplette Wagen auf die Brückenschienen gestellt.

 

Phase 5: Installation der elektrischen und hydraulischen Systeme

Installation von Kabelrinnen und Leitungen:Entlang der Träger und Beine sind umfangreiche Wannen für Strom- und Steuerkabel montiert.

Installation von Laufwerken und Bedienfeldern: VFD-Schränkefür alle Anträge dieHaupt-SPS-Bedienfeld, und dieMotorbedienfeld(für Dieselaggregate) sind in geschützten Gehäusen montiert.

Verkabelung und Rohrleitungen:Hunderte Meter Strom-, Steuer- und Feedbackkabel werden gezogen und terminiert.Hydraulikleitungenfür die Lenkung und die Stützen werden installiert, montiert und auf Druck -geprüft.

Sensorinstallation: Wägezellen(für das LMI),Windanemometer, Endschalter, Stoßsensoren, UndLenkwinkelgebermontiert und angeschlossen sind.

Bedienerschnittstellen:DerSteuerkabine(mit Joysticks, Bildschirmen und Sitzen) installiert ist, oderFunkfernsteuerungssystemekonfiguriert sind.

 

Phase 6: Oberflächenbehandlung und Lackierung

Strahlen:Die gesamte Struktur wird für eine optimale Farbhaftung auf einen Reinheitsgrad von SA 2,5 (Near-White Metal) kugelgestrahlt.

Mehrschichtlackierung-:Anwendung in kontrolliert belüfteten Lackierkabinen:

Grundierung:Zink-reiche Epoxidgrundierung für kathodischen Korrosionsschutz.

Zwischenanstrich:Hoch-Epoxidharz für Barriereschutz.

Decklack:Polyurethan-Lack für UV-Beständigkeit und Farbe (häufig Standard-Sicherheitsgelb/Schwarz).

Spezialbeschichtungen:Das Fahrwerk und Bereiche, die anfällig für Chemikalienspritzer sind, können besonders dicke oder spezielle Beschichtungen erhalten.

 

Phase 7: Factory Acceptance Test (FAT) vor der Auslieferung

Aufgrund der Mobilitätssysteme ist die Prüfung umfangreicher als bei stationären Kränen.

Strukturelle und visuelle Inspektion:Überprüfung aller Abmessungen, Schweißqualität und Montage.

Funktionstests (keine-Last):

Lenkmodustests:Überprüfung aller Lenkmodi (90 Grad, Kreis, Diagonal usw.).

Alle Bewegungstests:Hub-, Katz- und Portalfahrten in alle Richtungen und Geschwindigkeiten.

Auslegerbetrieb:Zyklische Prüfung hydraulischer Stabilisatoren.

Belastungstest:

Statischer Belastungstest:Heben Sie 125 % der Nennkapazität an und halten Sie sie 10+ Minuten lang gedrückt. Auf dauerhafte Verformung prüfen.Es müssen Ausleger eingesetzt werden.

Dynamischer Belastungstest:Betreiben Sie alle Bewegungen mit 110 % Nennkapazität.

Sicherheitssystemtests:

LMI/RCL-Kalibrierung:Überprüfen Sie die Genauigkeit und die automatischen Funktionen bei mehreren Radien.

Anti-Kollisions-Systemtest.

Überprüfung von Not-Aus- und Endschaltern.

Neigungsalarmtest(Simulation eines instabilen Bodens).

 

Phase 8: Demontage, Konservierung und Versand

Der Kran wird systematisch in Hauptmodule zerlegt:Träger, Beine (mit angebrachten Drehgestellen), Laufkatze, Antriebsaggregat und Bedienfelder.

Alle freiliegenden Hydraulikanschlüsse und bearbeiteten Oberflächen sind versiegelt und konserviert.

Für den See- oder Schwertransport auf der Straße werden die Komponenten speziell in Kisten verpackt oder auf Transportrahmen montiert.

 

Phase 9: Standortmontage und Inbetriebnahme (nach-Lieferung)

Fundamentcheck:Überprüfung der Bodentragfähigkeit und Ebenheit des Betriebsgeländes.

Mechanische Re-Montage:Die Komponenten werden mit hoch{0}festen Schrauben wieder verbunden.

System-Re-Verbindung:Elektrische und hydraulische Leitungen werden wieder-angeschlossen.

Abschließender Site-Test:Erneutes-Testen von Funktionen,Lenkkalibrierung auf der tatsächlichen Oberfläche, und endgültigLMI-Kalibrierungmit zertifizierten Prüfgewichten.

Workshop-Ansicht:

Das Unternehmen hat eine intelligente Geräteverwaltungsplattform installiert und 310 Sätze (Sets) von Handhabungs- und Schweißrobotern installiert. Nach Abschluss des Plans wird es mehr als 500 Sets (Sets) geben und die Vernetzungsrate der Geräte wird 95 % erreichen. . 32 Schweißlinien wurden in Betrieb genommen, 50 sollen installiert werden und die Automatisierungsrate der gesamten Produktlinie hat 85 % erreicht.